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A22, spina dorsale del Trentino

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1964, primo colpo di piccone

di Massimo Occello - L’autostrada del Brennero è un esempio di come l’Autonomia sia capace di concepire sogni, strutturarli in grandi progetti, e poi ispirarli e guidarli per decenni. Il nesso tra autostrada e province autonome di Trento e di Bolzano è stretto: gli enti territoriali detengono da sempre (1959) la maggioranza assoluta delle azioni di Autobrennero Spa. Quindi ne esprimono l’indirizzo e le scelte. Certo sono importanti le sintonie e gli accordi con gli altri territori (Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena), ognuno dei quali ha portato le sue idee e la sua forza, ma il motore resta l’Autonomia.

Non parlo di soldi, perchè quello dell’autostrada è forse l’unico caso in cui le due Province, specie negli ultimi  anni, hanno più preso che dato. Parlo di idee, di coraggio, di lungimiranza. Parlo d’interessi comuni anteposti ai campanili. Parlo di capacità di guidare percorsi. La storia dell’Autobrennero ci rivela intelligenza e tenacia. Il Governo italiano aveva altre priorità negli anni 50 e 60. Quindi l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) non fu disponibile a finanziarla. Si dovettero arrangiare i Soci, che contrassero pesanti mutui anche in marchi.

L’Autonomia giocò in quel passaggio una partita eccellente. Con l’Alto Adige spesso nel ruolo di punta. E sempre le due Province autonome riuscirono negli anni 60, lavorando con l’Anas e il Ministero dei Lavori pubblici, a mettere le due tratte Brennero-Verona e Verona-Modena in capo ad un’unica società, ottenendo così la concessione più lunga in Italia (314 km), dopo quelle IRI, raggruppate in Società Autostrade per un’estensione di oltre 2880 Km.

Un miracolo anche politico. La SVP che, con la DC trentina, prende a braccetto quella veronese e conclude “l’affare” insieme alle sinistre emiliane e lombarde, capeggiate dal PCI; mentre a Bolzano e a Trento, le sinistre unite si oppongono fieramente all’opera. Tutto questo in anni difficili, dove lo scontro era duro, ma dove Camillo e Peppone andavano d’accordo - evidentemente - non solo nei romanzi di Guareschi.
Un miracolo anche nelle soluzioni tecniche, con Trento che guida il progetto e la sua realizzazione attraverso Lino e Mario Gentilini, due maestri d’ingegneria, autori di opere che ancora oggi vengono studiate nel mondo. Genialità, libertà di azione, copertura politica: questa la ricetta del successo. Anche qui l’Autonomia. Con sobrietà assoluta di spese, piani finanziari all’osso e rischio (concreto negli anni 80) di portare i libri in tribunale.

Ho avuto la ventura di essere testimone di un pezzo di questa storia, poiché per undici anni, dal 1999 al 2010, dell’Autobrennero sono stato direttore. E ne ho abbracciato i sogni, i progetti, le strategie. Molti venivano da lontano e andavano solo gestiti al meglio; di altri ho condiviso la visione e la passione.  
Di questa esperienza, farò solo tre esempi, utili per capire il ruolo dell’Autonomia speciale: l’opera ferroviaria attraverso il Brennero, il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, e l’autostrada verde.

L’idea di un’autostrada che finanzia la ferrovia nasce a Trento, nella testa di Ferdinand Willeit altoatesino di Fortezza; nessuno in Europa l’ha proposta prima, e fa parte di un disegno più ampio. Spostare il traffico pesante su ferrovia verso il nord Europa, a partire da Verona; affidarlo al cabotaggio fluviale verso l’Adriatico, potenziando il porto di Mantova; collegare Affi al Tirreno attraverso un’autostrada (Tibre alto). Un grande progetto trimodale, i cui corollari sono l’interporto di Isola della Scala per la logisica e due società ferroviarie private per il trasporto merci: una operante in Italia, l’altra in Austria e Germania.

L’Autonomia riesce a fare approvare due leggi, nel 96 e nel 97, che consentono all’Autobrennero di accantonare la gran parte dei suoi utili per finanziare la ferrovia (non chiede soldi, ma ne dà). Negli anni successivi riesce a proteggere i primi passi  delle sue RTC e LoKomotion, frutto della privatizzazione dei trasporti ferroviari in Europa, benchè ostacolate dalle Ferrovie di stato italiane e tedesche. Nel 2007 promuove l’acquisto dei terreni per costruire l’interporto a Isola, che Verona non vuole più, temendola concorrenza con Quadrante Europa, il “suo” interporto. Negli anni successivi, quando la collaborazione tra Trento e Bolzano si indebolisce, anche questo disegno strategico si appanna, perdendo vigore e qualche pezzo (esempio: il collegamento con i porti dei due mari).

La grande partita per la proroga della concessione è figlia di questo sogno ed ha subìto qualche battuta di arresto forse anche perché se ne sono persi i sognatori. Anche il divieto di sorpasso tra mezzi pesanti, imposto nel 1999 da Brennero ad Ala -solo in territorio autonomo- non esisterebbe se non fosse stato difeso a Roma dall’Autonomia. I sindacati degli autotrasportatori si opposero strenuamente, ritenendolo un limite alla loro libertà. Arrivarono a definire l’Autobrennero “eversore dell’ordinamento costituzionale”. Anche il Ministero dei Lavori Pubblici teneva per loro, nonostante l’evidente vantaggio per la sicurezza e i tempi di percorrenza. Solo la Polizia Stradale diede una mano.

Ci vollero otto anni di battaglie per poterlo estendere, nel 2007, fino a Modena. Nessun’altra autostrada ebbe mai il coraggio, salvo piccoli tratti, di sfidare una lobby così potente con un divieto così esteso. Il terzo esempio è l’idea di un’autostrada verde, rispettosa dell’ambiente, che cura da sè le aree di servizio; fa la raccolta differenziata, ha un programma avanzato per i carburanti, le energie alternative, l’auto elettrica e per l’idrogeno, che da quest’anno produce a Bolzano in un proprio impianto sperimentale alimentato dall’acqua inutilizzata dalla centrale di Cardano, e che vuole distribuire lungo l’asse. Una visione che altrove non c’è.

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