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Lettere al direttore

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Il direttore risponde

Gentile Direttore,

in questi giorni, in seguito ai fatti di Mattarello, è tornato di grande attualità il tema del progetto della nuova ferrovia del Brennero sul territorio trentino. Alcune testate giornalistiche hanno riproposto le motivazioni con cui la P.A.T. promuove questo progetto, che consistono principalmente nel fatto che la linea ferroviaria attuale non ha una capacità sufficiente per sopportare il futuro traffico delle merci il quale si prevede in crescita illimitata. Questi due argomenti sono smentiti dai dati ufficiali. Sulla base del bollettino Alpinfo 2013 elaborato dalla Confederazione svizzera, il traffico merci attuale al Brennero è di 40,7 milioni di tonnellate totali (strada+ferrovia), su livelli di 10 anni fa. Secondo i promotori del progetto, esso sarebbe dovuto invece crescere nell'ultimo decennio di più del 3% ogni anno. L'errore commesso nelle previsioni di traffico è evidentemente molto rilevante. In secondo luogo, si afferma che la ferrovia storica ha una capacità insufficiente: oggi vi si trasportano 11,7 milioni di tonnellate di merci l'anno, ma lo stesso ing. Raffaele De Col della P.A.T. ha affermato in un convegno al MUSE il 6 marzo 2015 che ne potrebbe trasportare 29 milioni di tonnellate se solo venisse potenziata l’intermodalità e se si introducessero politiche di trasporto e fiscali favorevoli alla ferrovia. Queste incongruenze sono state riscontrate anche dal Politecnico di Milano in uno studio sulla galleria del Brennero del 2014. Questo progetto avrebbe un impatto devastante sul Trentino (enormi gallerie verrebbero scavate per esempio sotto il Calisio, la Vigolana, le colline di Povo e Villazzano sbucando in centro a Trento in Via della Spalliera e Piazza Centa) e costerebbe diversi miliardi di euro che verrebbero sottratti ai servizi essenziali. Riteniamo che l’inquinamento atmosferico provocato dai TIR della A22 vada combattuto subito proprio potenziando l’intermodalità e con politiche del traffico favorevoli al trasporto su rotaia, non realizzando una nuova linea ferroviaria quasi tutta in galleria che verrebbe realizzata tra un paio di decenni. Approfittiamo infine di questo spazio per fare una proposta: l’assessore Mauro Gilmozzi o l’ing. Raffaele De Col sarebbero disponibili ad un confronto pubblico su questo tema con chi come noi ritiene inutile e dannoso il progetto della nuova ferrovia del Brennero?

Andrea Fogato



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Gentile Lettore,

la lettera porta argomenti per frenare o fermare la realizazione delle tratte adduttive al Traforo del Brennero e segue di pochi giorni le manifestazioni  di contrarietà all'Opera che ci sono state a Mattarello in occasione di alcuni sondaggi preliminari. Il tema non è nuovo,  ma capace di scaldare gli animi. Per questo rispondo e segnalo le contraddizioni  che io vedo. L'opera ferroviaria attraverso il Brennero è un pezzo del collegamento ferroviario più importante d'Europa. Il corridoio n°1 (pensato nel 1992 con il "Libro bianco dei trasporti transeuropei": poi deciso formalmente nel 1997) che  si snoda da Helsinki a La Valletta. Lo scopo (insieme ad altri 9 corridoi) è quello di facilitare il movimento intracomunitario delle persone e delle merci: quindi promuovere cultura, opportunità comuni, ricchezza e benessere per l'Europa unita.
Da sempre questo "sogno" è stato appoggiato dalle Province Autonome di Trento e Bolzano, che vedevano (e vedono) nella nuova ferrovia la possibilità di mantenere pulite e vivibili le valli dell'Adige e  dell'Isarco spostando molte merci dalla gomma alla rotaia (contemporaneamente avvicinando molto Monaco e Roma per i passeggeri). Per questo negli anni 90 si diede mandato all'Autobrennero di accantonare i suoi utili per finanziare l'Opera; per questo non si è mai costruita una terza corsia autostradale; per questo si sono fondate due compagnie ferroviarie private di trasporto merci lungo l'asse Italia-Germania e si è molto investito in intermodalità gomma-ferro.
La Politica locale è (finora) sempre riuscita a spiegare l'opera alla gente (con gli argomenti che ho citato e molti altri) e a riceverne consenso quasi pieno. Specie in Alto Adige, dove il Tunnel di base del Brennero (in  buona parte già finanziato sia dall'Italia sia dall'Austria) è in costruzione. Deve essere chiaro: il tunnel ormai si farà. Ma aprire al traffico quel tunnel -cosa che avverrà tra circa dieci anni- significa  gestire un traffico ferroviario progressivamente  maggiore tra Verona e Fortezza. Se non vogliamo molti più treni sulla linea storica in alto Adige, in Trentino e fino a Verona (ultimata nel 1867) occorre sforzarsi di appoggiare la realizzazione delle Tratte adduttive.
Queste, nell'attuale impegnativo tracciato di massima, hanno un costo preventivato di 7.5 miliardi di Euro, e -fino ad ora- non hanno ricevuto un vero finanziamento da parte italiana (anche se la Ue è pronta a contribuire). Solo "spiccioli" per la progettazione e qualche sondaggio. Ostacolare le tratte adduttive, significa sollevare il Governo italiano da un grosso peso, ma contemporaneamente vuol dire assumersi la responsabilità di spiegare alla gente perchè dovranno avere la pazienza di sopportare il rumore di molti più treni lungo l'Adige. Anche di notte.
Oppure spiegare perchè si dovrà costruire una terza corsia in Autobrennero almeno fino a Bolzano, e sopportare l'incremento proporzionale di Tir lungo l'asse autostradale. Ma soprattutto, a mio parere, bisogna spiegare bene alla gente perchè rinnegare la politica, per una  volta lungimirante, che ci ha acompagnato fin qui.

Massimo Occello  




 

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